2011北陸新幹線，大聖寺川橋りょう※ブルーカーボン　海藻草類などの沿岸海洋生態系によって，　海中に取り込まれる炭素のこと。　海底には年間約2億トンの炭素が新たに　貯留していると推定されている。　近年，新たなCO2吸収源のひとつとして　注目を集めている。04KAJIMA202404は続く夢特集3月16日，北陸新幹線が金沢駅～敦賀駅まで延伸開業を果たした。2015年3月に長野駅～金沢駅まで延伸して以来，約9年ぶりの延伸となる。1973年の整備計画決定から約半世紀，沿線住民と関係者の悲願がまたひとつ達成された。一方，2022年9月23日に武雄温泉駅～長崎駅間の開業を果たし，約1年半が経過した西九州新幹線。利用者数は毎月約20万人に上り，地域に賑わいをもたらしている。今月は北陸新幹線の延伸開業を機に，両新幹線建設の軌跡を施工担当社員の声とともにたどっていく。photo:takuyaomura～北陸新幹線／西九州新幹線～

1982高崎軽井沢名古屋05KAJIMA202404新幹線鉄道網の略図と開業年（一部区間は省略）西九州新幹線，三ノ瀬トンネルと彼杵川橋りょう北陸新幹線が敦賀まで延伸　北陸新幹線は，長野・富山・金沢・福井などを経由して東京と大阪を結ぶ計画の路線で，延長約700km。整備新幹線※5路線のひとつに数えられる。今回開業した金沢～敦賀間の線路延長は約125km，7割ほどが橋りょうや高架橋で，トンネル区間が比較的少ないのが特徴だ。石川県内に「小松」「加賀温泉」，福井県内に「芦原温泉」「福井」「越前たけふ」「敦賀」，計6つの新幹線駅が新たに誕生した。災害時などにおける東海道新幹線の代替機能も期待され，今後は大阪へと延伸していく予定だ。　古くから日本海側の交通の要衝として栄えた港町・敦賀が当面の北陸新幹線の終着地となる。敦賀は1882（明治15）年，滋賀県の長浜との間に鉄道が開通し，日本海側で初の鉄道が走ったまちでもある。この敦賀線は，鹿島が初めて請負った鉄道工事区間のひとつで，建設当時の姿で現存する日本最古のトンネル「小こ刀と根ねトンネル」が有名だ。　令和6年能登半島地震で大きな被害を受けた北陸地方。北陸新幹線は被災地を支援する動脈となり，地域の復興の中核を担う新たな使命を持つ存在として，より大きな役割を果たすことが期待されている。今回の延伸開業は，単なる路線の拡大にとどまらず，被災地の復興の希望となる特別な意味を持つものとなった。※全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画により整備が行われている路線。北海道新幹線（青森∼札幌間），東北新幹線（盛岡∼青森間），北陸新幹線（東京∼大阪間），九州新幹線鹿児島ルート（福岡∼鹿児島間），九州新幹線西九州ルート（福岡∼長崎間）令和初の新幹線開業・西九州新幹線　九州新幹線（西九州ルート）は佐賀を経由して福岡と長崎を結ぶ路線。2022年9月に開業した武雄温泉～長崎間は線路延長約66km。佐賀県内に「武雄温泉」「嬉うれしの野温泉」，長崎県内に「新大村」「諫いさはや早」「長崎」，計5つの新幹線駅が新たに誕生した。　博多～長崎間の在来線特急の乗車時間は最速1時間50分だったが，新幹線開業で最速1時間20分に短縮された。「武雄温泉」で在来線特急との対面乗換方式（同一ホームの両側で平面的な移動による乗換方式）となっている。令和初の新幹線開業として注目を集め，今後も西九州地区の振興と発展に大きく寄与することが期待される。photo:takuyaomura

工程を圧迫しました」と振り返る。 新幹線工事の集中に伴う資機材不足も顕著だった。「足場支保工材は一旦返却すると戻ってこないので，必要量の確保が大変でした。ラフタークレーンの調達も難しく，06KAJIMA202404新幹線橋りょうでは国内最大支間長 石川県加賀市は福井県と接する伝統的な風景や美しい自然環境が魅力のまち。多くの温泉地が点在し，旅館や温泉を楽しむことができる。 当社JVは加賀市で「細坪橋りょう他」を担当した。起点側から田んぼや住宅，小さな山を越えて，終点側で国道8号を跨ぎ，隣接工区につながる工事延長約1.3kmの工区。最大の特徴は何といっても3径間連続PCエクストラドーズド橋だ。橋長339m，中央径間は155mとなり新幹線橋りょうとして国内最大支間長を誇る。外観は斜張橋に似ているが，主桁の剛性が大きく，斜張橋と比べてたわみに強い。今回のように，新幹線の重量に耐え，軌道レールのミリ単位の精度を保ち，かつ国道を斜めに横断するような支間長を大きく取る必要がある時には特に有効だ。 佐藤隆宏所長（当時）は「次工程への引き渡しの兼ね合いで厳しい工期設定となりました。さらに当初設計では分からなかった支持地盤の傾斜による設計の見直しや，軟弱地盤への対応なども試験列車の運転士が当社社員の弟さんと知り，何かの縁を感じたという佐藤所長。取材時は能登半島地震の復旧工事に尽力していた鹿島における機電社員の役割とは。さまざまな専門知識をどう活かし，何を見据えているのか。メカカジマの“旬の社員”に語ってもらった。細坪橋りょう他場所：石川県加賀市発注者：鉄道建設・運輸施設整備支援機構設計者：ジェイアール西日本コンサルタンツ・千代田コンサルタント規模：施工延長1,306m 3径間連続PCエクストラドーズド橋1連 2径間連続PC箱桁橋1連 PC箱桁橋1連 PPCT桁9連 ラーメン高架橋2連 RC場所打T桁橋24連 RC橋脚35基 場所打杭176本 深礎工14基（内，竹割土留5カ所） ニューマチックケーソン基礎3基 工期：2017年2月∼2021年11月（北陸支店JV施工）延伸開業区間のランドマーク的存在となった加賀細坪橋りょう加賀細坪橋りょう（手前）と大聖寺川橋りょう（奥）北陸新幹線建設の軌跡加賀細坪橋りょうphoto:石島写真事務所/石島邦彦photo:石島写真事務所/石島邦彦

07KAJIMA202404特集 夢は続く～北陸新幹線／西九州新幹線～ニューマチックケーソンとPC箱桁橋の経験がある工事課長2名が未経験者を指導しながら無事完成に導いてくれたと話す岩佐所長（上）完成後の大聖寺川橋りょう（下）最大10基の移動作業車で橋桁を同時施工した全国の支店機電総括に直接問い合わせ，ご協力いただきました」。大雪の影響も重なり，生コンの供給が著しく低下した時期は，1現場あたり300m3/週の出荷制限があった。加賀鉄道建設所管内の新幹線7工区で毎週生コン調整会議を実施し，打設日の調整など他工区との連携も不可欠だったという。多くの困難を乗り越え辿り着いた竣工の喜びはひとしおだった。「総合試験列車の一番列車がニュースで放送され，加賀細坪橋りょうを走行する場面が映った時にはとても感動しました」。最大10基の移動作業車が同時に稼働 加賀市ではさらに，隣接する「大聖寺川橋りょう他」を施工した。この工事は，大聖寺川を跨ぐ橋長290mの4径間連続PC箱桁橋や，三谷川を跨ぐ橋長201mの3径間連続PC箱桁橋の張出し施工などを行う，工事延長約2kmの工区だ。この2つの橋の橋脚基礎は，5基すべて圧気工事を伴うニューマチックケーソン工法で構築。これを3基同時に施工したり，2橋の張出し施工時には，最大で10基もの移動作業車が同時に稼働したりする稀有な工事となった。 ニューマチックケーソン工法は高気圧下で作業した潜函夫が減圧症（ダイビングでは潜水病とも言う）を発症するリスクを伴う。県を跨ぐ救急搬送はその県の救急車に乗せ換えることが多い中，岩佐実所長（当時）は万が一発症した場合に備え，「石川県加賀消防本部の皆様にご協力いただき，県境での乗せ換えなく，越境搬送していただけるよう事前協議を行いました」と，万全の準備で施工にあたったという。 また，当現場も生コンの出荷制限には苦労した。「打設日時は1時間刻み，打設量は1m3単位で決められます。予約した時間に打設できなければ，翌週の生コン調整会議での再予約が必要です。工程が必然的に1週間以上遅れますから，現場は必死でした。逆に予約のとれた日時で生コンを必ず打つんだという一体感がありましたね」と振り返った。大聖寺川橋りょう他場所：石川県加賀市発注者：鉄道建設・運輸施設整備支援機構設計者：ジェイアール西日本コンサルタンツ・千代田コンサルタント規模：工区延長1,962m ニューマチックケーソン基礎5基 4径間連続PC箱桁橋1連 3径間連続PC箱桁橋1連 場所打杭493本 橋脚38基 RC桁33連 PCT桁11連 ラーメン高架橋14連工期：2016年10月∼2021年10月（北陸支店JV施工）大聖寺川橋りょうphoto:takuyaomura8364 岩佐所長は，能登半島地震の復旧工事に携わったひとり。「多くの人に愛される便利な新幹線，そして能登復興の立役者としての活躍を信じています」と期待を込める。

　1989年8月，軽井沢で北陸新幹線高崎～軽井沢間の起工式を挙行してから実に35年。幾多の試練を乗り越えて遂に敦賀延伸開業を迎え，感無量です。　当初計画は高崎～軽井沢のみがフル新幹線タイプ，軽井沢～長野は在来の信越本線に乗り入れするミニ新幹線で長野止まり。長野以北は越後湯沢から北越北線を通って直江津で北陸本線に入り，糸魚川～魚津，高岡～金沢だけは新幹線路盤の新線を建設するものの，走行するのは特急電車…というコスト最重視のまさに「つぎはぎだらけの新幹線?計画」でありました。　今でこそ新幹線反対論は少なくなりましたが，当時は昭和の三大馬鹿査定「戦艦大和・武蔵，伊勢湾干拓と青函トンネル」と同じく無駄なプロジェクトと，一部には叩かれました。そのような状況の中，地道な努力と真摯な説明，世論喚起，さまざまな啓蒙活動により一歩ずつ前進させてここまで辿り着いたのです。この間には，国の方針と折り合いがつかず多くの困難が立ちはだかりましたが何とか乗り越え，1997年10月の長野開業により翌年2月の長野冬季オリンピックを大成功に導きました。軽井沢～長野間は着工から開業まで，官民地元の総力を結集し何と6年という今では考えられない短期間で完成させることができました。2015年3月の金沢延伸開業では，押すな押すなの大盛況となった近江町市場をはじめとして地域の活性化，産業・観光振興に大いに貢献しました。そして，やっと2024年3月16日に敦賀延伸開業に至りました。能登半島地震の復旧・復興はもとより，地域の発展に大いに貢献できるであろうと確信しております。　思い起こせばいろいろなことがありました。中沖豊元富山県知事や小野沢静夫元飯山市長，江守幹男元福井商工会議所会頭などの戦友も既に故人になってしまいましたが，草場の陰で喜んでおられることでしょう。次はいよいよゴールの大阪延伸です。私は第一線から退いておりますが応援団として引き続き見守っていきます。真心溢れるハート形に貫通 新北陸トンネルは福井県南越前町と敦賀市を結ぶ長大トンネルで，今回開業区間では最長の約20kmに及ぶ。6工区に分けて工事が行われ，当社JVは敦賀市側の中間地点に位置する葉原工区（延長4,495m）を担当した。2015年1月に斜坑（延長557.2m）の掘削に着手し，2015年8月から本坑の掘削を開始した。掘削中，何度も突発湧水に見舞われながらも，適時対策を施し，本坑掘削開始から4年2ヵ月が経った2019年10月8日に，隣接する大桐工区との境で貫通を迎えた。引き続き，覆工，変電所造成工事などを施工し202208KAJIMA202404元鉄道建設・運輸施設整備支援機構副理事長／元当社専務執行役員技師長岡﨑準氏新北陸トンネル（葉原）場所：福井県敦賀市発注者：鉄道建設・運輸施設整備支援機構設計者：千代田コンサルタント規模：本坑―NATM延長4,495m 掘削断面積76∼81m2斜坑―NATM延長557.2m 掘削断面積30m2変電所造成工 道路工 路盤舗装工 法面工工期：2014年3月∼2022年7月（北陸支店JV施工）敦賀駅新築場所：福井県敦賀市発注者：鉄道建設・運輸施設整備支援機構設計者：ジェイアール西日本コンサルタンツ規模：S造 3F 延べ25,224m2工期：2020年1月∼2024年1月（北陸支店JV施工）が発生しました。トンネル内には大型の排水ポンプを設置するとともに，坑口に設置した濁水処理設備も増設を重ね，900t/ｈの処理能力として，トンネルの水没や濁水の流出防止に昼夜努めました」とトンネルで発生する湧水対策に奮闘した日々を思い返す。 それでも「貫通点付近を掘削中，天端の一部が偶然ハート形に貫通しました。工事関係者皆さんの尽力の結果，真心れる貫通を迎えることができました」と，現場での思いがけない贈り物に心を弾ませたと明かした。年7月に竣工した。 約8年という長きにわたる工事への理解を深めてもらうため，現場では毎月の進捗をお知らせする「葉原たより」を作成。地元や関係官庁などに配布し，最終号はなんと96号を数えたという。 田中久人所長（当時）は「水抜きボーリングでは2t/分を超える時もあり，トンネル全体で最大11t/分（660t/h）を超える大量の湧水次はいよいよゴールの大阪延伸message橋りょう・トンネル工事から敦賀駅工事にバトンタッチし，「遂に建築のみなさんが長かった工事のゴールテープを切ってくれた」と喜ぶ田中所長貫通点は偶然にもハート形に!新北陸トンネル（葉原）新北陸トンネル本坑

　列車のデザインコンセプトは『北陸を駆ける，「和の未来」』。日本に受け継がれてきた和の価値を，未来へつないでいきたいという願いが込められている。車体上部は空色，車体色をアイボリーホワイト，車体中央の帯は銅色（カッパー）と空色。「E7系・W7系」の車両で運行されている。　最速達の「かがやき」は東京～福井間を2時間51分，東京～敦賀間を3時間8分で直通運転し，「はくたか」は開業区間を各駅停車で運転する。最高速度は時速260km。営業主体は，国鉄分割民営化時の区域分けで，東京～上越妙高間がJR東日本，上越妙高～敦賀間がJR西日本となる。整備新幹線で最高の高さ!国内有数の巨大駅舎 当社JVは今回の延伸事業の終着地点となる敦賀駅の新駅舎を建設した。「空にうかぶ∼自然に囲まれ，港を望む駅∼」をコンセプトにデザインされ，自然豊かな敦賀湾の波の煌めきを外壁に表現。内装はかつて日本海海運で活躍した北前船がイメージされている。1階に在来線特急電車ホーム，2階に在来線と新幹線をつなぐコンコース，3階に新幹線ホームが配され，最高高さは37m。整備新幹線の駅で最高の高さを誇る。約200mのコンコース，エスカレーター26台，自動改札機22台なども整備され，国内有数の巨大駅舎が誕生した。 横田光司所長は「2020年の工事受注後，プロジェクト全体の進捗の影響で長期間にわたり工事着手できない苦しい時期がありましたが，予定工期までに完成させるべく，2022年は突貫態勢で工事を進めました」と語り，工期短縮や業務効率化に資す09KAJIMA202404特集 夢は続く～北陸新幹線／西九州新幹線～駅舎全景。中央の屋根はユリカモメの飛翔をイメージる取組みを積極的に実施した。自立式工事用エレベーターの発明や，BIMを活用した発注者・設計者・別途工事会社を含めた調整会議などは効率化に大きく寄与したという。 工事の進捗に伴い，競合工事も多くなる。当社JVは発注者から統括管理を任命され，最大で20社以上にも及ぶ別途工事会社と東京～敦賀間を直通する「かがやき」「はくたか」column福井嶺南地方の皆さまにはぜひ日本最大級の巨大な駅を活かしてほしいという横田所長2階コンコース。天井は北前船の帆をイメージ冬期は除雪機で雪かきをしながら作業することも待合室（右）は船，床は木調タイルで甲板をイメージした。上部のトップライトから光が差し込む敦賀駅476827北陸自動車道の工程調整を主導した。「困難な状況でも，解決に導いてくれた前向きで積極的なJV職員，職長，技能員さんたちに感謝したい」と共に汗を流した仲間への謝意を述べた。photo:takuyaomuraphoto:takuyaomuraphoto:takuyaomura

10KAJIMA202404傾斜70度の長大法面 長崎県東彼杵町は佐賀県との県境に位置し，かつては長崎街道の宿場町として武士や商人，時には外国からの来訪者で賑わった長崎県の玄関口として知られる。 当社JVは東彼杵町で「彼杵トンネル外2箇所他」の施工を担った。嬉野温泉駅から新大村駅間の区間で，三ノ瀬トンネル（L=855m），彼杵トンネル（L=2,075m），塩鶴トンネル（L=379mの内345m）を施工。トンネル施工延長は3本合わせて3,275mとなる。西九州新幹線全体の工事総延長約67kmのうち，トンネルは計31本，約6割の41kmもの長さに及ぶ。山岳部が多い地形はこの路線の特徴のひとつだ。 西九州新幹線の見どころとして多くの人から注目を集めるのが，落石や土砂から軌道を保護する大規模な斜面対策を施した，三ノ瀬トンネルの坑口だ。目の前にそびえ立つ約150mの山の傾斜は70度ほどで，見た目はほぼ垂直。樹木を伐採し，転石などを除去した後，吹付コンクリートで斜面を覆う必要があった。 鹿犱耕治所長（当時）は，「一つのミスが大きな災害につながる難工事。いかに安全を確保するかがポイントでした」と話す。入念に現地調査を行い，斜面を11の施工ブロックに分割。ブロック毎の一部緩やかな場所を見定め，立木を利用した落下防護柵を設置するなど安全管理を徹底し，無事故での施工を達成した。 また，吹付プラントの設置場所は下部の作業構台上のみに限られたため，最大150m上方でコンクリートの吹付を行う必要があった。従来工法では直高45m，ホース長100m以上へのコンクリート圧送は材料が分離し，品質を保つことができない。そこで当工事では，揚程150m（水平換算距離580m程度）まで圧送打設が可能なユニラップ工法を採用した。「本工法の施工実績としては国内最大級です」（鹿犱所長）。三ノ瀬トンネル三ノ瀬トンネルと長大法面彼杵川橋りょうから三ノ瀬トンネル（彼杵トンネル工区）へ向かう「かもめ」九州出身の鹿犱所長。地元のビッグプロジェクトに携われたことは，技術者として非常に幸運だったと話す西九州新幹線建設の軌跡彼杵川橋りょう場所：長崎県東彼杵郡東彼杵町発注者：鉄道建設・運輸施設整備支援機構設計者：トーニチコンサルタント，福山コンサルタント規模：橋りょう上部工施工延長485m―RC桁3連 2径間連続PC箱桁3連 PPCT桁2連橋梁下部工―直接基礎1基 大口径深礎5基 橋脚6基 新幹線用コンクリート路盤工 トンネル施工延長30.6m トンネル坑門1ヵ所 線路諸設備一式 ほか工期：2016年3月∼2021年3月（九州支店JV施工）彼杵川橋りょう3434photo:takuyaomuraphoto:takuyaomura

11KAJIMA202404特集 夢は続く～北陸新幹線／西九州新幹線～新幹線を桜で華やかに迎える 時を同じくして東彼杵町では，「彼杵川橋りょう」を施工。彼杵川などを跨ぐ橋長370mの橋りょうを上下部一体で構築した。さらに彼杵トンネルで施工した3本のトンネル間にかかる橋りょう，そのトンネル内の路盤コンクリート工などが追加発注され，最終的な施工範囲は4kmほどに拡大した。また，このあたりは急峻な地形で地すべり防止区域内となるため，彼杵川左岸部に地すべり抑止杭（φ1.2m，L=26.5∼43.5m，計172本）を設置した。 2列の杭を3mピッチ（飛び杭）で設置する地すべり抑止杭の施工にあたっては，圧入機で杭を削孔圧入し，圧入された杭の上で施工機械を自走させるとともに，杭を利用して仮設ステージを組み立てるという国内では初めてとなる工法を採用した。施工キーマンとして長く現場を支えた寺崎竜介工事課長（当時）は「大規模な仮設足場が不要になり，施工スピードを上げることができました。さらに工事の影響範囲が，杭上の機械幅にコンパクト化されるメリットもあります」と語る。発注時は一部の施工機械を地上走行させる計画だったが，地すべり防止区域の斜面に走行路をつくることを回避し，短期間での杭打ちにもつながった。 この施工範囲は，新幹線開業を見据え，佐賀方面からの旅客を桜の花で歓迎したいという地元の自治会が，桜の植樹を行ったエリアでもある。寺崎工事課長は「できるだけ地盤に影響を及ぼしたくなかったので，この工法は適切な選択でした」と付加価値がある技術だったと語る。 2018年2月には彼杵トンネルの竣工記念と，最初の植樹から10周年となることを記念して，彼杵トンネルの現場から200本の桜の苗木を寄贈，自治会や発注者，彼杵川橋りょうを含む工事関係者約100名が参加し植樹祭を開催した。4月上旬に長崎行の新幹線に乗車すると，嬉野温泉駅を出発して数分後に車窓左手側からこの桜を楽しむことができる。施工場所が広範囲となり，工種も多くなったため工程管理には特に注意を払ったという寺崎工事課長彼杵トンネル外2箇所他場所：長崎県東彼杵郡東彼杵町発注者：鉄道建設・運輸施設整備支援機構規模：トンネル工事―NATM 工区延長3,523m 施工延長3,275m（三ノ瀬トンネル855m，彼杵トンネル2,075m，塩鶴トンネル345m）幅員8.89m 内空断面積68m2明かり工事―坑門工5ヵ所 橋りょう下部（橋脚2ヵ所，橋台6ヵ所） 盛土補強土壁5ヵ所 RC緩衝工1ヵ所 斜面対策工2ヵ所工期：2009年12月∼2018年9月（九州支店JV施工）地すべり抑止杭打設の様子彼杵川橋りょう（手前）と地すべり抑止杭施工時の様子植樹された桜と彼杵川橋りょう

　2022（令和4）年9月23日に，九州新幹線西九州ルートのうち武雄温泉～長崎間（西九州新幹線）が開業し，1周年を迎えました。開業により，長崎～博多間の所要時間は，従来の特急列車と比較して往復で１時間短縮され，利用者数は毎月約20万人に上る等，観光や通勤・通学等の幅広い層の方に利用されています。　また，1周年当日は，本県および沿線市町で記念イベントを開催し，あわせてJR九州も1日限定の乗り放題Tシャツきっぷを販売したところ，1日あたりで過去最高となる2万2,871人が利用され，県内に大きな賑わいをもたらしました。　しかし，開業に至るまでは苦難の道程でした。遡ること約半世紀の1973（昭和48）年，整備計画路線に決定されて以降，ルート変更（佐世保寄りから武雄寄りの短絡ルート），並行在来線問題，フリーゲージトレイン断念等，幾多の難局や紆余曲折を経て，多くの関係者の長きにわたるご尽力が実を結び，開業を迎えました。　新幹線の開業は，都市機能の強化だけではなく，利便性・速達性の向上による交流人口の拡大，ビジネスチャンスの創出による産業振興等，様々な効果が期待されています。　近年，本県では半導体関連の工場や企業の研究開発拠点の立地に伴い，住宅の建設・整備も増加傾向にあり，新幹線の開業効果も相まって，県内各地で新たなまちづくりが進んでいます。　本県においては，少子高齢化・人口減少等の様々な課題がありますが，新幹線の開業は，こうした課題の解決に向けた，一つの大きなチャンスであります。西九州地域の食，文化，観光資源等を活かしながら，新幹線効果の波及・拡大を図ってまいります。　最後に，鹿島建設様においては，長きにわたり新幹線をはじめとする鉄道建設事業に携わり，鉄道の普及・発達等に大きく貢献されてきました。今後も蓄積された高い技術力を存分に発揮され，多岐にわたりご活躍されていくことを期待しております。12KAJIMA202404「坂の町」のトンネル 長崎県長崎市は国際交流や貿易の拠点として栄え，異国情緒れる港町。新長崎トンネルは長崎市内における全長7,460mの新幹線トンネルで，西九州新幹線の中で最も長いトンネルとなる。東西2工区に分割され，当社JVは住宅密集地下を含む長崎駅に最も近い，工区延長3,575mの「新長崎トンネル（西）他」を施工。2015年4月に斜路（延長741.4m）の掘削に着手，2016年1月からは本坑の掘削を開始した。 長崎市周辺は標高300∼500mほどの山々に囲まれ，「坂の町」としても知られる。扇裕次所長（当時）は，「斜路の施工では，住宅が密集した斜面地に仮設ヤードを設置するという条件下で，勾配と線形を考慮しながら安全安心な施工計画の立案に苦労しました」と，すり鉢状の起伏に富んだ地形に挑む工事だったと振り返る。 民家が建ち並ぶ地下の掘削にあたってしい発破」で施工を進めた。 工程確保の観点から長崎方と諫早方の二方向同時施工で進められ，2018年10月1日に諫早方が，同30日に長崎方が貫通し，2022年6月に無事竣工した。は，安全かつ確実な施工とともに，トンネルルート上の住民への配慮が欠かせなかった。このため当工事では長崎方（土被り4∼74m）は大型機械掘削へと変更し，諫早方は，当社が確立した高度な制御発破方法を採用。Orica社製の秒時現場設定型高精度電子雷管eDevⅡⓇを発破作業に活用した。eDevⅡは，起爆秒精度が高く，発破順序をコントロールできる特長がある。それを利用し，起爆秒時間隔をできるだけ短く設定し，発破の継続時間を短くすることで，振動や騒音を抑えた「周辺環境に優新長崎トンネルを出て長崎駅へ向かう「かもめ」新長崎トンネル（西）他場所：長崎県長崎市発注者：鉄道建設・運輸施設整備支援機構設計者：トーニチコンサルタント，サンコーコンサルタント規模：NATM工法―本坑延長3,575m 斜路延長741.4m 路盤工29m 橋梁下部工1ヵ所 内空断面積68∼108m2工期：2013年10月∼2022年6月（九州支店JV施工）長崎県地域振興部 部長小川雅純氏新幹線開業は課題解決に向けた大きなチャンスmessage長崎では当工事を含む2つのトンネル現場に従事，延べ10年ほど過ごしたという扇所長終点側坑口上部から長崎駅を望む新長崎トンネル（西）photo:takuyaomura

　伝統ある「かもめ」の名を特急から継承し，「九州らしいオンリーワンの車両」をコンセプトに，西九州から吹く暖かくて優しい風を世界へ届けるという思いが込められた。　エクステリアにJR九州のコーポレートカラーである赤を配色，シンボルマークやロゴ，毛筆の「かもめ」を配置している。インテリアデザインでは和洋折衷，クラシックとモダンが組み合わされた懐かしくて新しい空間を表現。6両編成のうち，指定席の1～3号車は菊大柄・獅子柄・唐草とそれぞれシートの文様が異なる。車両は「N700S」。最高速度は時速260km。13KAJIMA202404特集 夢は続く～北陸新幹線／西九州新幹線～安全で快適な運行を支える 西九州新幹線の車両メンテナンスを行う大村車両基地は，嬉野温泉駅と新大村駅間の長崎県大村市に新設された。 当社JVは全長約1km，最大幅員170m，総面積約10.9万m2の敷地内の建物を大小あわせ計18棟，総延床面積にして約2万6,000m2施工した。竣工後の建物内では，車両の留置や定期的な検査および修繕が行われ，安全で快適な運行を支えている。 鉄道関連施設では建築工事に加え，土木・電気・機械などの作業が混在するため施工順序の調整が全体工程に大きな影響を与える。具嶋祐時所長（当時）は，工事乗込み当初から懸念されていた工程について，「建屋ごとの日割り工程を作成し，他社JVが施工する土木・電気・機械と共有することで調整を図りました」とすべての建物で他工種への配慮を重ねながらの作業だったと語る。 建物長さが一番長い仕業・交番・全般プリントした破線と文字の例を採用した。現場で組み立てるだけの状態で納入されるため，現場加工の手間が無くなり，品質の確保も容易になった。工程の短縮に寄与するだけでなく，廃材の削減効果も得られたという。検査庫の施工では，他社JVが構築した軌道基礎躯体上に，当社JVの基礎地中梁と土工事を行うための置き構台（仮設）を設置することにした。これにより土木・建築の同時施工のみならず，後工程の電気・機械の先行配線も並行して施工可能となり工程・安全面で大きな効果があったと振り返る。 また，計1万4,420m2の基礎地中梁の施工にあたっては，一貫性のある連続した特徴に着目し，型枠解体が不要なラス型枠車両基地全景大村車両基地場所：長崎県大村市発注者：鉄道建設・運輸施設整備支援機構設計者：交建設計，アイ・エム・エー建築設計事務所規模：仕業・交番・全般検査庫，台振庫―S造 1F総合事務所―S造 3F／信通機器室，塗装場―S造 2Fほか13棟 総延べ26,400m2工期：2019年2月∼2021年11月（九州支店JV施工）西九州新幹線の列車「かもめ」column2020年7月の記録的な豪雨により近傍の郡川が決壊，現場から約1km離れた現場事務所が一時孤立状態となったことが印象に残っていると話す具嶋所長仕業・交番・全般検査庫は置き構台を設置し施工着工時の全景大村車両基地photo:takuyaomura

14KAJIMA202404嬉野市，91年ぶりの鉄道復活 佐賀県西部に位置する嬉野市のキャッチフレーズは「うれしのほほん」。お茶と温泉で知られ，嬉野温泉には年間100万人以上の観光客が訪れる。ナトリウム分を多く含む重曹泉は美肌に効果的で，「日本三大美肌の湯」と称される。 同市にとって肥前電気鉄道以来，91年ぶりの鉄道復活となった嬉野温泉駅。JR鉄道駅ができるのは史上初で，西九州新幹線の停車駅の中で唯一の新幹線単独駅となる。駅舎は軒の深い切妻屋根が特徴で，外壁には焼物の縦格子を設え，湯宿の装いを和の構成で表現している。 森隆成所長（当時）は「駅舎全体が平面的に直線ではなく，立面的にも屋根鉄骨の軌道直交方向は急勾配，軌道平行方向は緩勾配がついていて，隣り合う部材の角度や長さが都度変わる複雑な架構でした」と振り返る。そのため鉄骨製作図をBIMで作図し，測量工の座標管理により3次元の建入調整を行うことで躯体精度を確保した。 また，コンコース内のデザイン壁には，嬉野市内の中学1年生と抽選に当選した市民191名，工事関係者で川の生き物をテーマに彫り込んだ，地元の肥前吉田焼タイルが使用された。地元の期待も大きい中で進む工事にあって「記念に残る市民協働の取組みでした」と目を細める。 森所長は開業前の試乗会でバッタリ会った設計担当者から「設計図より良いものをつくっていただき，ありがとうございました！」と声をかけられた。「30年現場で勤務していますが，竣工時にいただく感謝の言葉が何よりも嬉しいです」。その興奮気味な様子は今でも忘れられないという。駅舎全景。外壁のせっ器質ルーバーが和を感じさせる嬉野温泉駅場所：佐賀県嬉野市発注者：鉄道建設・運輸施設整備支援機構設計者：JR九州コンサルタンツ規模：S造 1F 延べ1,518m2工期：2018年12月∼2021年9月（九州支店施工）　昨年の全国安全週間に併せて実施された鉄道建設・運輸施設整備支援機構が主催する「第20回安全表彰」において，当社は土木・建築両部門で表彰された。この賞は労働災害の防止と工事の安全確保に寄与する目的で，事故防止に顕著な実績を挙げた受注者に送られる。　表彰対象となった2022年度稼働中の整備新幹線関連工事として，当社が関連する土木工事から，北鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）から安全表彰column海道新幹線の「昆布トンネル（宮田）他」「札樽トンネル（星置）」，北陸新幹線の「新北陸トンネル（葉原）」，西九州新幹線の「新長崎トンネル（西）他」，建築工事からは北陸新幹線の「敦賀駅新築」の計5工事が選出された。当社は，事故防止への取組みが特に優秀であり，いずれの工事においても無事故であったことが高く評価された。展望台から駅を望む1階柵内コンコース（デザイン壁）昨年6月27日に行われた安全表彰式での記念撮影。森口常務（左）と池上常務（右）（役職は受賞当時）タイルにカエルを彫った森所長嬉野温泉駅photo:takuyaomuraphoto:takuyaomura

15KAJIMA202404特集 夢は続く～北陸新幹線／西九州新幹線～ 長万部駅と倶知安駅の間に位置する昆布トンネルは延長10kmを超える長大トンネル。当社JVは札幌方の宮田工区5,610mを担当し，2015年から工事を行ってきた。河川や町道の下を通過する土被り20m未満の区間や，軟弱な地質の出現にともなう切羽の不安定化，切羽からの大量湧水などの困難を乗り越え，2021年3月18日に隣接する工区との境界部で貫 新小（仮称）駅と札幌駅の間に位置する札トンネルは延長26.23kmの長大トンネル。当社JVは中間区間の星置工区において，本坑4,400m，工事用の進入路となる斜坑570mに加え，対策土の受入地造成および盛土管理などを担当する。2018年7月に着工し，本坑掘削には2023年4月から着手した。現在は本坑での作業などを進めている。 札幌車両基地はJR札幌駅から苗穂駅の間に建設される。延長1,344mで，延床面積約2万5,000m2。整備新幹線の車両基地としては初めて高架式が採用され，雪対策のため高架橋をすべて防雪上屋で覆う。近接かつ平行する営業線と市街地に囲まれた細長く狭隘な場所で工事を行うため，難易度の高い施工が求められる。現在は基礎工事を進めている。昆布トンネル終点から羊蹄山を望む（2023年12月撮影）路盤工施工状況（2022年12月撮影）掘削が進む本坑（2024年2月撮影）札幌駅側からの全景（2024年2月撮影）。写真中央が施工ヤード北海道新幹線札幌延伸北海道新幹線は，新青森～新函館北斗までの区間を運行している。現在は，新函館北斗から札幌（路線延長約212km）までの区間の整備が進む。札幌延伸区間で当社が関連する主な施工案件を紹介する。昆布トンネル（宮田）他札樽トンネル（星置）札幌車両基地高架橋北海道新幹線，昆布トンネル（宮田）他場所：北海道虻田郡ニセコ町発注者：鉄道建設・運輸施設整備支援機構規模：NATM 延長5,610m 内空断面積約64m2 宮田トンネル（開削）延長100m 神田の沢川橋りょう一式工期：2015年2月∼2025年3月（北海道支店JV施工）北海道新幹線，札トンネル（星置）場所：北海道小樽市∼札幌市手稲区発注者：鉄道建設・運輸施設整備支援機構規模：NATM 延長4,400m 内空断面積66m2対策土の受入地造成および盛土管理工期：2018年7月∼2027年5月（北海道支店JV施工）北海道新幹線，札幌車両基地高架橋場所：札幌市中央区発注者：鉄道建設・運輸施設整備支援機構設計者：土木―日本交通技術建築―安井建築設計事務所用途：着発収容，仕業検査，保守基地規模：延長1,344m コンクリート41,552m3 杭（φ1,500∼2,000）378本工期：2023年6月∼2028年3月（北海道支店JV施工）通を迎えた。今回延伸区間の計17本のトンネルのうち，貫通を迎えた最初のトンネルとなる。覆工コンクリート工事や追加の宮田トンネル工事などを終え，現在は昆布トンネル∼宮田トンネル間の橋りょう工事を施工中。