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「線路改良区間」は既存の引込み線を改良して使用する。
「高架橋新設部」にあたる神田駅周辺では新線のための土地が確保できないため，新幹線の軌道上を通すこととなった。
架設現場となる「重層部」まで，東京駅の「南部ヤード部」から新幹線の軌道内を通って大型の機械や資材が運ばれる

毎晩が総力戦

重層部にあたる神田駅周辺は，6本の在来線が密接し，建物も密集する地域である。工事のための余地はほとんどなく，新幹線の狭い軌道内に大型の機械を入れての作業となる。

「新幹線軌道上での工事は類例がなく，ボルトひとつの置忘れも許されない」。当社工事事務所の永田敏秋所長は作業の特殊性を語る。

主な作業は新幹線や隣接する在来線の終電後に限られ，線路の閉鎖や安全確認作業を差し引くと，実質3時間程度しかない。時間も空間も限られた厳しい条件のもと，工事は進められる。

「ここでのひと晩の作業は大規模な線路の切換工事に匹敵します」と現場の所員は口をそろえる。細心の注意と全精力を傾けなければならない総力戦の作業が，毎晩のように繰り返されるのだ。

2大工事が同時進行

重層部ではふたつの工事が同時進行している。東京駅側から順に，橋脚を立てる「鉄骨架設」が先行し，その上にプレキャストコンクリートの桁を架ける「PC桁架設」が後を追う。

ともに東日本旅客鉄道（JR東日本）のなかで最も難易度の高い工事に指定されている。新幹線に電気を供給するトロリー線の合間を縫いながら，最大20tの鉄骨部材を組み立て，軌道の上に数百トンのPC桁を架ける。現場では永田所長自らが陣頭指揮をとることも少なくない。当社は本支店から緊急連絡要員を現場入りさせ，事業者であるJR 東日本は工事施工本部をおき，昼夜を通して目を行き届かせている。

ひと晩1ピースに集中

「鉄骨架設」の橋脚は，1基の部材が多いもので30数ピース。工区全体で16基の260ピースを架設しなければならない。大規模切換相当の作業が260回行われるのだ。

終電後の限られた時間で架設できるのは，ひと晩に1ピースがやっと。さらに新幹線の線路メンテナンスの期間も必要なため，軌道内での作業は1ヵ月の半分程度しか行えない。長い時間をかけて事業者と当社のあいだで検討会が重ねられた。

しかし工事がいざ始まると，検討会でのさまざまな心配や不安が取越し苦労に思われるほど，現場の作業は整然と進み，計画よりも早い時間で作業を終える日が続いた。日に日に高まる事業者の信頼に，建設会社としての伝統と責任を改めて感じながら，現場ではひと晩1ピースの安全架設に総力を注いでいる。

空中を進む1,700t架設機

「PC桁架設」では，最大重量600t となるPC桁17本，鋼桁2本を，20〜60mのスパンに架けていく。軌道外に場所がとれないなかで効率よく架設を行うため，新幹線の軌道上に乗るように組み上げ，移動しながら架設していく「移動式架設機」が採用された。

当社では，以前にもJR北千住駅付近の常磐新線工事で同様の経験を積んでいる。今回の架設機の総重量はそのときのおよそ4倍。高さ20m，全長最高200m，総重量1,700tの巨大な架設機が新幹線の軌道上を，尺取虫のように進んでいくこととなる。

東北新幹線の橋脚に継ぎ足すように新線の橋脚を立てる。100tクレーンを南部ヤード部から軌道内に搬入して作業を行う。
橋脚1基は多いものでは30数ピースで構成され，ひと晩に1ピースずつ架けていく

橋脚の間に桁を架ける。東京方アプローチ部で組み立てた移動式架設機を軌道上に乗せ，
順次架設しながら移動を続ける