当社は交通量の多い都市部の交差点や踏切を非開削で地下立体交差化する
新たなアンダーパス工法『R-SWING^®工法』を開発しました。
世界初の可動式屋根付き矩形掘削機によりトンネルを構築する工法で，工期短縮とコスト削減が可能になります。
この工法を初めて適用した都内の地下鉄駅連絡出入口設置工事において，今年9月に無事掘削を完了しました。
当社の技術開発・施工担当者に，R-SWING工法の特徴や今後の展開について解説してもらいます。

立体交差をスムーズに

都市部では，幹線道路の交差点や踏切などで起こる慢性的な交通渋滞が社会問題となっており，時間的損失だけでなく，交通事故の増加，環境の悪化といった弊害も引き起こしています。

渋滞解消の工事は各地で進められ，敷地が限られる条件下では，敷地余裕度や交通量などから総合的に判断し，道路を掘り下げて地下立体交差するアンダーパス工法が採用されています。アンダーパス工法には地表面から掘り下げる開削工法と，道路や鉄道の下でトンネルを掘り進める非開削工法があります。

開削工法は道路の一部を通行止めにして，交通量の少ない夜間に作業を行うことが多く，騒音・振動の問題や，交通規制による道路の機能障害，工事の長期化が課題となります。一方，地面の下で行う非開削工法は，低騒音・低振動で，道路を封鎖しないなどの利点から需要が拡大する傾向にあり，当社は工期とコストの両方にメリットがある新たな工法開発に乗り出しました。

基本ユニット組合せ例

さらなる可能性

R-SWING工法は，推進工法にもシールド工法にも適用できます。

推進工法は土留めや支保工の役割を果たすセグメントと掘削機を，固定された元押しジャッキで一緒に前進させる方法で，掘削距離が短いトンネルに適しているため，今回，26.5mのトンネルを構築する都内の現場で採用しました。

シールド工法は，掘削機自体に推進ジャッキを装備し，掘削機後方で組み立てられた固定セグメントを反力にして前進するもので，長距離のトンネルに適しています。

アンダーパス工法では，地上発進や地上到達を求められるケースもあります。当社では，斜め下方に発進する際に反力を合理的に掘進機に伝える機構や，掘った側面の地山を安定させる機構などもすでに開発済みで，R-SWING工法にも使えます。今後，当社はR-SWING工法を積極的に提案し，都市部の交通渋滞解消などに貢献していく考えです。

推進工法とシールド工法の比較。○の中の番号順にセグメントが組まれる

地上発進と地上到達の概要

今回，R-SWING工法を採用した現場は，幹線道路下の東京メトロ千代田線新御茶ノ水駅と三井住友海上火災保険の本館ビルを結ぶ地下連絡通路の工事です。現場周辺は古くからの商業地で居住者も多いため，低騒音・低振動のR-SWING工法が最適でした。

この工事ではルーフ部と本体部を2ユニットずつ組み合わせ，幅4.85ｍ，高さ3.6ｍ，全長26.5ｍのトンネル掘削を約2ヵ月で完了しています。

マシンの仕様検討では，技術開発側のシーズと現場のニーズを照らし合わせ，将来のアンダーパス構築を視野に入れつつ工事を進めました。マシンを製作した当社関係会社のカジマメカトロエンジニアリングが施工に加わったため，設計・製作・施工と一貫して鹿島グループで工法の開発ができました。様々な施工条件でも適用できるように，これからも改良を加えていきたいと思います。