新しい構造形式と施工法
　内牧高架橋は，第二東名高速道路静岡I.C.〜藤枝岡部I.C.間の一部をなす， 21径間連続PC箱桁橋である。上り線と下り線の高架橋が別々に建設され，橋長は上下線ともに約1km，両側に路肩を持つ3車線道路の有効幅員は，16.5mに達する。
　この橋には，「ストラット付PC箱桁」と呼ばれる，国内では前例の少ない構造形式が採用されている。ストラットと呼ばれる斜めの支柱を等間隔に配して，張出し床版を支持するこの構造は，従来のPC箱桁に比較して，主桁底版の幅を小さくすることができる。その結果，主桁断面積が減少し，上部構造の軽量化が図れ，主桁を載せる橋脚とその基礎のスリム化も実現できる。経済性に極めて優れた構造形式といえる。
　施工面においても経済性，合理性を追求し，「断面分割型プレキャストセグメント工法」と呼ばれる新工法を採用している。この工法は，主桁断面の一部をプレキャストセグメント（以下セグメント）として製作，先行架設して，残る部分を後から架設して断面全体を完成させるもの。当工事では，後から架設する部分を，場所打ちコンクリートで施工する。日本ではまだ前例のない施工法だ。幅員の広い橋の主桁断面すべてをセグメントで製作するとなると，大規模な製作・架設設備や巨大セグメントを仮置きする広大なストックヤードが必要となってしまう。様々な施工条件から，本工法が経済性・合理性の面で最適と判断された。

セグメント16個を吊り下げる凄腕マシン
　7月下旬，現場は下り線のセグメント架設の最盛期を迎えていた。セグメントの架設には「スパンバイスパン工法」を採用。これほど大規模な橋の工事への導入は当社初だ。はじめに橋脚上のセグメント（柱頭部）を建設し，続いて橋脚間（1径間約50m）の主桁を構成する16個のセグメントを吊り下げて並べる。その後，プレストレスを導入して1径間分のセグメントを一気に一体化する方法だ。1径間の架設が終わると，その次の径間というように，順次架設していく。
　架設地点に隣接する第二東名高速道路の本線上の敷地が，セグメントの製作・ストックヤードになっている。セグメントを製作する型枠装置と運搬用の橋型クレーンを含む製作設備が2ライン整備され，1日2個を製作，最大147個の仮置きが可能だ。セグメントは，限られた敷地の中で一部2階建てに積み上げられて，架設の順番を待つ。
　橋型クレーンが作動を開始し，トレーラーにセグメントが積載される。18径間目のセグメント架設のスタートだ。重さ約60tのセグメントを載せたトレーラーが，既に架設を完了した約850mに及ぶ橋桁の上をゆっくりと走行し，架設現場へ向かう。トレーラーの運転も慎重だ。現場へ到着したセグメントを，架設桁と呼ばれる大きなマシンが吊り上げ，所定のポイントまで運搬する。セグメントを仮吊鋼棒にしっかりと吊り替え，1個のセグメントの仮吊り作業が完了する。地上約40mで60tものセグメントを吊り下げる作業に間違いがあってはならない。作業員たちが入念にチェックを繰り返す。
　こうして1径間を構成する16個のセグメントを吊り下げる作業に約1日半。続いて，吊り下げられたセグメントを，エポキシ樹脂で接着する。橋脚上に先行して場所打ちで建設されたセグメントと，エポキシ樹脂で接着されたセグメントとの間の目地部には，新たにコンクリートが打設される。目地部のコンクリートが硬化した後，柱頭部を含め1径間分のセグメントすべてを貫くようにPC鋼材を挿入し，緊張・定着する。こうして，1径間のセグメント架設は9日かけてすべての工程が完了する。

新たな施工段階へ向けて
　下り線のセグメント架設は順調に進み，本年9月末には完了する予定だ。次に控えるのは，ストラットの取付けと，張出し床版の場所打ち架設の作業だ。国内初の挑戦となる。現在，現場と本社機械部が連携し，安全性と作業性を兼ね備えた移動作業車の開発を進めている。
　現場の川崎所長が思いを語る。
　「この工事が完成すれば，国内最高峰の橋梁技術の結集と言って過言ではないでしょう。我々もその意義を自覚し，工事に全力投球しています。しかし，何より大切なのは現場で働く人たちの安全です。これから高所での新たな作業が始まります。社員をはじめ作業員一人ひとりの健康管理，そして快く仕事ができる環境を整えることが，所長に課せられた最大の任務だと肝に銘じ，無事故無災害での完工を目指します」。
　緑が眩しいこの地に，最新の土木技術を結集した新たな橋が姿を現す――。その日を目指し，現場では人々が日々作業に邁進する。