特集：開業！ 副都心線と新しい東急電鉄・東京メトロ渋谷駅

今回開業した副都心線・池袋駅〜渋谷駅間の8.9km区間のトンネル工事のうち，当社JVが担当したのは，明治神宮前駅〜渋谷駅までの738.5m。建設発生土を減量し環境負荷を低減するために，東京メトロは複合円形の断面を考案した。それに対応すべく開発された新型のシールドマシンが，明治通りの地下20mを掘り進んだ。

【工事概要】 13号線神宮前工区土木工事 場所：東京都渋谷区神宮前6丁目〜渋谷1丁目／発注者：東京地下鉄／設計：東京地下鉄／規模：泥土圧式シールド工法　施工延長738.5m／トンネル外径横幅9.7m　高さ8.4m／工期：2004年3月〜2006年8月（東京土木支店JV施工）

不要な部分を掘らない工法 　副都心線の建設工事では，多くの環境負荷低減策が実施された。当社JVが担当した工区では，建設発生土を抑制するため，トンネル断面を上下に押しつぶしたような形（複合円形）の掘削断面が採用された。そこで，当社は「EX-MAC（ Excavation Method of Adjustable Cutter ）工法：イー・マック工法」を開発，複合円形断面を実現する新型シールドマシンを本工事に導入した。 　シールドの断面は正円形が一般的。正円形が力学的に最も安定しているからである。しかし断面が大きな地下鉄や道路などの交通インフラでは，トンネル上下の利用しない部分まで掘削するため，掘削量が多くなり，掘削後，不要な空間をコンクリートで充填しなければならなかった。 　EX-MAC工法では，従来までの伸縮カッター技術を応用。1つの回転軸に6本のカッタースポークを装備し，そのうちの4本に伸縮カッターを設置することで，円形では掘削できない左右の余掘り部分の掘削を可能とした。同工法により，正円形の掘削と比較して掘削断面が10％程度縮小するとともに，不要な空間を充填するコンクリートの量が約40％低減できた。 　工事は2005年6月に着手。明治神宮前駅でシールドマシンの組立てや，地上部防音ハウス設置などのシールド掘進準備工事が開始され，2005年11月からの初期掘進を経て，2006年2月から本格的に掘進を開始。シールドマシンは，緩やかな曲線を描きながら明治通り直下を掘進。約3ヵ月後の2006年4月に渋谷駅に到着した。

	東急東横線との相互直通運転化へ向けた取組み

副都心線と東急東横線は，2012年に相互直通運転を予定している。そのため，現在地上部分を通行している東急東横線渋谷駅〜代官山駅までの1.4km区間を，地下化する事業が進められている。その中で当社JVが担当するのは，渋谷駅側からのシールドトンネル工事（577m）。本工事では，渋谷川を横断し既存東急東横線の高架橋直下を掘進するため，できるだけ多くの土被りを確保する目的で，不要な空間の少ない矩形シールド工法が採用される。当社は，EX−MAC工法を更に進化させたシールド工法を開発し，本工事に適用する予定。新工法により掘削断面の更なる安定化が図られるとともに，建設発生土を減量化し，地球環境にやさしい工法を実現する見込みだ。 　工事は現在，シールドマシンを投入する立坑を掘削中（他社施工）。2008年10月頃にはシールドマシンの投入，組立てが開始される予定で，来年4月の掘削開始にむけ準備が進められている。 　当社はシールドトンネル工事のほかにも，既存東急東横線高架橋の基礎防護工事，地下埋設物の移設工事なども併せて手掛けている。

【工事概要】 （13号相直）東横線渋谷〜代官山間地下化工事（土木工事第1工区） 場所：東京都渋谷区渋谷3丁目〜東1丁目／発注者：東京急行電鉄　設計：東京急行電鉄／規模：泥土圧式シールド工法　施工延長577m　トンネル外径横幅10.3m　高さ7.1m／工期：2005年1月〜2014年3月（東京土木支店JV施工）

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