桟橋は，川幅の約半分を占める幅22m，長さ120m，高さ15mの大規模なものだ。川の流れを阻害するので，通常，渇水期に当たる年間6ヵ月程度しか設置できない。だが，桟橋は設置だけでも半年かかり，毎年設置と撤去を繰り返していては，工事を進められない。

そこで，川の流下能力を確保するべく，2ヵ月かけて，現場から約1km上流まで川底を浚渫。桟橋を設置した状態でも川が氾濫しないようにすることで，年間を通じて桟橋を設置するための許可を得た。

また，浚渫によって，線路側の地盤が崩壊しないように，桟橋を設置する付近の護岸に沿って，鋼管矢板を連続して打設し，護岸を新たに作り直した。鋼管矢板は直径1m，長さ30m。7.5〜12.0mの鋼管を現場でつなぎ合わせながら，線路の真横で打設した。

「従来であれば，鉄道の運行終了後の夜間工事で施工するところですが，レーザーによる警報監視装置を線路沿いに設置し，資機材が線路側に寄り過ぎた場合，警報が鳴るように対策することで，日中での施工が可能となりました」。こう話すのは，やはり鉄道工事を多く手掛け，今回の駅改良工事では監理技術者を務める高野裕亮工事課長だ。

鋼管矢板の打設は地盤を緩めることになる。隣接する石積み擁壁の変状には，とくに気を使った。「擁壁にプリズムを取り付け，対岸に設置したトータルステーションで変状をリアルタイムに計測するのですが，擁壁の前面には桟橋が立ちはだかっています。桟橋の柱と柱の間から見通しが効く場所を見つけ出し，計測機器を配置しました」と，高野工事課長は当時の苦労を語る。施工中，石積みの変状を確認したが，想定範囲内の挙動であり，その都度セメントベントナイトを注入し，動きを抑えた。

現在入社8年目で，2018年4月からこの現場で初めて鉄道工事に携わることになった南野浩清工事係は，現場の印象を次のように話す。「最初は，線路内で使用する軌陸トラックをどのような順番で入線させるかなど作業手順の重要性に驚きました。鉄道工事には，独特の作業規則があり，3ヵ月くらいで慣れましたが，先輩のサポートなしで現場を管理できるようになったのは1年経った最近のことです」。

南野工事係のほか20歳代の若手社員の上司は，鉄道工事の経験が豊富な40～50歳代の社員となる。

「気軽に相談できるように，こちらから若手に声をかけるよう努めています。働き方改革で就業時間に制約がありますが，わからないことがあったら，先輩だけでなく本社や技術研究所など会社の組織を活用して，自らのスキルアップに結び付けてほしい」。西坂所長はこのようにエールを送る。

「技術以上に，施工条件の難しさが際立っています」。現場の特徴について，このように語るのは小笹文彦工事課長だ。

現在，御茶ノ水駅構内では，駅改良工事だけではなく，石積み擁壁の耐震補強や，鉄道の真上に架かる箇所を対象とする聖橋の長寿命化，お茶の水橋の耐震化といった工事も当社JVの施工で同時に進められている。2つの橋はともに関東大震災の復興橋として建設されてから約90年経つ歴史ある橋だ。橋の工事は橋の管理者からJR東日本が受託し，当社JVに発注した。

複数の工事を同時に進めるため，夜間工事では，どの線路でどのような作業をするのか，工事間で日々の調整が必要になる。さらに人工地盤が構築されると，建築工事に引き渡すまでの間，その場所を台地側の擁壁を耐震補強するための施工スペースとして一時的に活用するなど，異なる工事の進捗がお互いのクリティカルパスになることも少なくない。

人工地盤の上では，2018年10月から駅舎の建築工事に着手した。

「駅舎用の鉄骨を桟橋から人工地盤の上に吊り上げる作業も，夜間工事に限られます。そのため，全体工程が遅れても，作業時間を拡大できません。少しでも効率を上げるため，組み立てた鉄骨を固定するボルトは夜間工事の間に仮締めし，列車の運行が始まった後に本締めするなど工夫しています」。このように語るのは，橋上駅舎から地下駅舎まで新設やリニューアルを問わず，多種多様な駅舎の建築工事の施工経験を持つ朝森広明工事課長だ。

建築工事の進捗に合わせて，別途発注されたエスカレーターやエレベーターなどの設備工事，電気工事も段階的に始まった。発注者の複数の部署と，各施工業者など多くの関係者が一丸となり，計画通り工事を進めるために，半年以上前から全体の意思統一を図ってきた。