桁を水平に架け渡した最も基本的な橋の形式で、主に単純桁橋、連続桁橋に区分されます。さらに桁の断面形状によって、T桁橋、箱桁橋などに区分されます。

単純桁橋は、桁が単純に橋台または橋脚に支持されている橋で、最もよく見かける橋の構造形式です。連続桁橋は、橋の両端以外の中間でも橋脚で支持されて2径間以上桁が連続している橋で、道路の高架橋等で最も多く採用されている構造形式です。さらに、桁と橋脚を一体化した構造形式をラーメン橋と言います。桁を連続させることにより、単純桁橋と比較して桁端部以外に目地（伸縮装置）がなくなり、自動車の走行性が向上します。

雄ノ山高架橋（分合流部）は、京奈和自動車道から阪和自動車道に接続する和歌山県岩出市に架かる橋長250mのPC3径間連続箱桁橋です。

本橋は、終点側の掛け違い部において本線橋・分流ランプ橋・合流ランプ橋に分岐するため、車道幅員が張出し架設施工範囲で22.2mから26.0mまで変化します。さらに、2主箱桁構造であることから、1サイクルにかかる日数は一般的な1室箱桁構造の1.5倍程度を要するため、張出し架設の施工サイクル短縮を目的として、鉄筋先組工法を採用しました。移動作業車の前方に先組み専用の踊場と鉄筋組立架台を設置して鉄筋を先組みし、電動チェーンブロックとトロリーを用いて主桁型枠の内部に引き込みを行いました。

鉄筋先組工法の採用によってサイクル工程を1.5日短縮することができました。

鉄筋先組みによる張出架設作業手順

衣川橋梁は固定式支保工架設により、フィンバック（魚の背びれ）形式の4径間連続PRC下路ラーメン橋です。

本工事は一関遊水事業の一環で、衣川の堤防改修に伴い、東北本線の既設鉄橋を4m嵩上げする必要性から、国土交通省の委託を受けたJR東日本が別線方式で新設したものです。また、建設地周辺の平泉文化遺産を世界遺産に登録申請していることから、“古都平泉のイメージにふさわしい事業”を目指し、景観に配慮した設計が求められました。景観設計の見直しにより、頂部の高さの低減や定着突起を桁内側に設けるなど周辺環境により調和したデザインとなりました。

主桁には鉄筋やPC鋼材が高密度に配置されているため、コンクリートの打込み対して十分な検討や試験を実施しました。コンクリートの配合は、充填性を確保しつつ材料分離を抑えるため、石灰石微粉末を混合した配合とし、アルカリ骨材反応による劣化対策として骨材すべてに石灰石を使用しました。コンクリートの耐久性向上及び美観向上のため、コンクリート表面に発生する気泡（あばた）対策を事前に検討した上でその効果確認試験を実施しました。また、施工性の確認のため、実物大模型を用いた打設試験を実施し、コンクリート表面の美観を考慮した実際の打込み手順の確認を行い、本橋の施工を行いました。

平成16年度土木学会　田中賞　作品部門
平成15年度プレストレストコンクリート技術協会賞　施工技術部門

キーワード

補助桁併用張出し架設工法、後ラーメン化、VE提案、はまゆう大橋

はまゆう大橋有料道路の『はまゆう大橋』は、2004年4月～10月開催の『しずおか国際園芸博覧会・パシフィックフローラ2004（愛称：浜名湖花博）』の交通アクセス整備の一環として整備された、浜名湖を横断架橋する9径間連続PC箱桁橋です。

架橋位置は、豊かな自然が保たれ浜名湖でも優良な漁場であり、本橋の工事は、環境に十分留意して行う必要がありました。そこで、湖面を使用しないことから自然環境にやさしい施工法として新たに開発した工法の『補助桁併用張出し架設工法』を鹿島よりVE提案し採用されました。補助桁併用張出し架設工法には次の特徴があります。①補助桁に仮設構台の役割を受け持たせるため、桁下空間（湖面）を利用せずに施工できます。②架設桁（補助桁）と移動作業車（ワーゲン）の汎用機材を組合せるため、機材の調達が容易です。③複数橋脚同時に施工できるため、施工期間を短縮できます。

また本橋では、施工中は上下部工間に可動支承を設置して主桁完成時（径間連結時）各橋脚に生じているクリープ、乾燥収縮等による水平力を解放させた後、上下部工を剛結してラーメン構造とする構造としました。このように上下部工の剛結時期を遅らせることにより、橋脚に作用する不静定力を減少させることが可能となり、固定支間長が長く短橋脚の連続ラーメン構造の成立が可能となりました。

岡谷高架橋は、中央自動車道西宮線から長野線への分岐点となる岡谷ジャンクション部に建設された橋長593mのプレストレストコンクリート5径間連続ラーメン箱桁橋であり、地上約60mの高さで岡谷市街地、天竜川及びJR東日本中央本線を横断しています。

本橋は、PC連続桁としては我が国最大規模を有し、ジャンクションランプ橋との接続部では、橋桁が途中で拡幅・分岐するという複雑な構造となっています。そこで張出し施工にはフリーワイズワーゲンが採用されました。このワーゲンは、橋桁が途中で拡幅・分岐しても、主桁分岐形状に対応して張出し架設ができます。幅員の変化に対して、2本の「横スライドビーム」でメインフレーム下部を連結し、ビーム下部にローラーによる「横移動装置」を装備した車輸を取り付け、主桁間隔が変化してもそれに追随してワーゲンの車輸の位置が自由に変化する機能を持たせています。分岐に対しては、あらかじめ装置の分岐位置に分離可能な「接合部」と「作業足場」を設けてあるため、簡単に装置全体を2つに分離でき、また分離後は独立した2基のワーゲンの機能を発揮できる構造になっています。

高さ50mの橋脚の施工は、セルフクライミングフォーム工法と全足場工が併用されました。

近年の設計・施工技術の進歩に伴って、コンクリートアーチ橋の力学的な合理性と景観的な美しさが再認識され、各地で相次いでコンクリートアーチ橋が建設されています。

鹿島は多数のPC橋の実績をもとに、早くからコンクリートアーチ橋の設計・施工に関する研究開発に取り組み、別府明礬橋をはじめ数々のコンクリートアーチ橋の施工を手がけて技術の蓄積を図ってきました。ますます多様化・長大化するコンクリートアーチ橋に対応できる設計・施工支援システムを完備し、企業者各位のご要望にそえるよう、万全の体制を整えています。

宮崎県西臼杵郡の農道整備事業の一環として1級河川五ヶ瀬川に建設された、橋長320m、アーチスパン181mのRC固定アーチ橋です。アーチリブの架設工法には合成アーチ巻立工法を採用しており、本工法で架設するアーチ橋としてはわが国最長のアーチスパンを有する橋梁です。

合成アーチ巻立工法

薄肉角形鋼管をアーチリブ軸線上に架け渡したのち、鋼管内にコンクリートを充填し剛性の高い鋼とコンクリートの合成構造とし、それを埋込み型の支保工として移動作業車によりアーチリブ躯体をスプリンギング部からクラウン部に向かって、ブロック施工（巻立て施工）する工法です。

工法の特長

• 従来のメラン工法に比べ、メラン(鋼管)の重量を減じることができ、アーチを架設するために要する仮設備、仮設材（アンカーや斜材等）の規模が小さくなり、工費・工期節減と工事施工条件の緩和になります。
• 施工初期段階に鋼管でアーチが閉合することで架設時の耐風・耐震安定性に優れています。
• 移動作業車を前方で支持する構造にできるため作業車の軽量化が図れます。

水晶山橋は、神戸市道阪神高速道路北神戸線のうち、六甲山系のほぼ中央、有馬温泉から数km西側に建設された橋梁です。架橋地点が瀬戸内海国立公園に属することから、ランドマーク的な効果も期待できる2径間連続RC固定アーチ橋が採用されました。本橋は我が国最大のめがねアーチ橋で、従来のRCアーチ橋と比べてアーチリブがスレンダーであること、アーチリブが扁平であることなどの特徴を有しております。このため、アーチリブは細長比が従来のRC固定アーチ橋に比べて大きく、不安定座屈照査を行う必要のある領域に属します。アーチリブを模擬した1/15縮尺模型の耐荷力実験によりひび割れ発生後のモーメント再配分や座屈挙動を調べ、その結果に基づいて大規模地震等に対し、本橋のアーチリブが十分な耐荷力を有することを確認しました。

アーチリブは最大傾斜角38度の傾斜部材で、押さえ型枠により上面が閉塞されるため、流動化コンクリート（現場添加型、流動化後のスランプ12cm）により充填性の向上を図りました。

吉野川池田ダム湖を横断する橋長705m、アーチ支間長200mの国内最大級のバランスドアーチ橋です。4台の移動作業車を用いてトラスを構成しながら、橋脚両側に張出し架設を行うバランスドトラスカンチレバー工法を開発・適用しました。

補剛桁の緊張材には、内ケーブルと外ケーブルを併用しており、外ケーブルには、わが国最大級の容量のエポキシ樹脂塗装したノングラウトタイプのケーブル（27S15.2）を用いています。アーチリブの施工には、新しく開発したアーチリブ用移動作業車を用いています。軸方向鉄筋の継手には施工性及び耐震性を考慮して圧着継手を用いています。鉛直材は、急速施工を図るためSRC構造となっており、トラス構成時は鉄骨構造、その後張出しの進捗に合わせてコンクリートを巻立てる方法としています。仮設用の斜吊材には、総ネジPC鋼棒（SBPD 930/1080、Φ36）を使用し、日射による温度の影響を抑えるため、断熱材として発泡ウレタン製のパイプカバーで被覆しています。

世界最大規模の21径間連続RC開腹アーチ橋である南風原高架橋は、那覇空港と沖縄自動車道を結ぶ総延長約20kmに及ぶ那覇空港自動車道整備事業の一環として建設されました。

沖縄はかつて世界的にも類例のない沖縄独特の工法による石造アーチ橋及び城門がありましたが、大部分は戦火やその後の道路整備事業によって破壊あるいは撤去されました。本橋は、最新の技術と工法による石造文化の具現化及び周辺環境との調和が図れる構造として景観検討委員会において連続アーチが選定されました。

本高架橋のアーチ部の施工は、多径間でありアーチリブの形状が統一されていること、橋脚高が高いことなどの条件から、鋼製トラス構造のアーチセントルを使用しました。また、スレンダーな橋脚と連続アーチ構造のため、アーチリブ及び補剛桁施工時には、自重により橋脚、アーチリブに過大な変位及び応力によるひび割れが発生することが思慮されたため、対策として斜材を橋脚間に設置し、緊張力の導入による変位制御を行いながら施工を進める方法を採用しました。

エクストラドーズド橋は、桁橋では桁高の範囲内に配置される外ケーブルを、支点上に主塔を設けて桁高の範囲外まで偏心させた橋梁です。主桁・主塔・斜材より構成され、景観上は斜張橋に似ていますが、構造的には桁橋に近く、斜張橋に比べて主桁の剛性が高く、主塔が低いのが特徴です。

桁橋と斜張橋の中間的な特徴だけでなく、適用支間長でも桁橋と斜張橋の中間をカバーしており、鹿島は早くからエクストラドーズド橋の設計・施工に関する研究開発に取り組むとともに、施工経験を重ねて技術の蓄積を図ってきました。

細坪架道橋は、北陸新幹線（金沢・敦賀間）の橋梁として石川県加賀市に建設された橋長339mのPC3径間連続エクストラドーズド橋です。国道8号を跨ぐ位置に架橋するため、中央支間長は155mとなり、2022年の竣工時点において新幹線のコンクリート橋として国内最長スパンです。

本橋の斜材は三重防錆構造で、エポキシ樹脂被覆PC鋼より線をグラウトとFRP製の斜材保護管で巻き立てており、LCC低減が図られています。また、斜材が日射を受けると温度変化によって桁にたわみが生じますが、保護管の色を白色とすることで温度変化の影響を抑制しています。

三戸望郷大橋は、青森県の農業振興地域である南部町～三戸町～田子町を東西に結ぶ「三戸地区広域営農団地農道整備事業」の一環として建設された橋長400mの３径間連続エクストラドーズドPC橋です。本橋の中央径間は、急峻な山間を流れる1級河川馬淵川と青い森鉄道（旧JR東北本線）及び三戸町道を同時に跨ぐため、中央支間長は200ｍとなり、2005年竣工時点において、鋼桁を併用しないエクストラドーズドPC橋としては世界最大支間長です。

ダイビングのメッカとして知られるパラオ共和国は、南太平洋に位置し、紺碧の海に浮かぶ美しい珊瑚礁に囲まれた島々で構成されています。パラオの政治経済の中心を担うコロール島と国際空港、発電所などの重要施設の置かれているバベルダオブ島を結んでいたKB橋が1996年に突然崩壊したため、KB橋と同じ位置に、日本政府からの無償資金協力により新たに建設されたのが本橋です。本橋は３径間連続複合エクストラドーズド橋で、海峡を跨ぐ主径間のおよそ1/3の区間を鋼桁として死荷重を軽減することにより、主塔まわりのアンバランスの改善と端支点の負反力抑制が図られています。

木曽川橋は、新名神高速道路のうち木曽川を横断する箇所に建設された世界で初めてのPC・鋼混合5径間連続エクストラドーズド橋です。中央支間は275mあり、日本の河川にかかる橋の中で最大級の支間となります。PC・鋼混合構造とは、圧縮に強いコンクリートの特長と、軽量化が可能な鋼の長所を複合させた合理的で経済的な構造です。

本橋のコンクリート桁部は、ショートライン・マッチキャスト方式で製作したプレキャストセグメントを張出し架設しました。鋼桁部は、工場で大ブロックに製作し、架設地点で一括吊り上げ架設工法により施工しました。

士狩大橋は、十勝平野の南北の交通軸として期待されている帯広広尾自動車道のうち、十勝川を渡る大偏心外ケーブル方式（エクストラドーズド）5径間連続PC箱桁橋です。この構造形式は、高速走行性、経済性、施工性、維持管理、景観性などを考慮して採用されたもので、低い主塔とケーブルのシルエットは背景となる日高山脈の美しい山並みと調和しています。

複合トラス橋は、従来のコンクリート箱桁のウェブを鋼トラスウェブとして、上部構造の軽量化と施工の合理化を図る新しい形式の複合構造橋梁です。

鋼トラスとコンクリート床版を接合される格点部は、全体構造に対する安全性と経済性・施工性にも大きな影響を与える重要部位であることから、要求性能を満足する新構造を鹿島が独自に開発しました。

本橋梁工事は、新潟県の折居川災害復旧助成事業に伴い、羽越線神山・月岡間の山倉川橋梁を架け替えるもので、この橋梁に鹿島が提案した鋼管トラスウェブPC橋（鋼・コンクリート複合トラス橋）が採用されました。複合トラス橋の鉄道橋への適用は国内では初めてです。

複合トラス橋の格点（コンクリート部材とトラス斜材の接合部）構造については、鉄道橋の列車荷重に対する疲労耐久性及び耐荷力の実証試験を行い、鉄道橋として十分な性能を有することを確認しています。

超高強度コンクリート橋は、従来のコンクリート橋の軽量化を図るため、設計基準強度を120N/mm²（圧縮強度150N/ mm²）のコンクリートを主桁に適用した橋梁です。

超高強度繊維補強コンクリートは、設計基準強度が180N/mm²と高く、鋼繊維によって高い引張強度を確保でき、鉄筋配置が不要となるため、部材厚さを極限まで薄くした橋梁が実現可能となります。

デンカ小滝川橋（完成写真）

秋葉原公共デッキは、2棟の超高層ビルで構成される「秋葉原クロスフィールド」とJR秋葉原駅前広場を繋ぐ歩道橋です。本橋は、秋葉原の開発事業の一環として建設されたものであり、高性能材料を用いた独創的なデザインが採用されました。

接続する各高層ビルの階高制限及び桁下を通る一般道路の建築限界により、通常のPC橋では実現できないスレンダーな構造が求められたため、鹿島が開発したパワークリート^®（低収縮型超高強度コンクリート）が採用されました。また、主桁断面形状として、箱桁の下床版部分に相当する部分を無くしたπ型の主桁をストラットで支持する構造を採用し、透過性のある桁下空間を実現しました。

本橋は、新東名高速道路南沢川橋（PC上部工）工事の一部として静岡県静岡市清水吉原地区に建設された跨道橋です。高速道路を跨ぐことから、コンクリートの剥落防止を目的として繊維を混入した繊維補強コンクリートを主桁、垂直材、高欄部分に採用しています。

繊維は耐腐食特性に優れる有機系短繊維に着目し、各種補強効果について検討を行い、ビニロン繊維を使用しました。ビニロン繊維は、他の有機系繊維に比べ高強度・高剛性であるためコンクリートに混入した際の補強効果が大きいことが特長です。また、通常の繊維補強コンクリートに使われる鋼繊維に比べ混ざりやすくかつ軽量であるため、施工の省力化を図ることができます。

PC斜張橋は、耐久性に優れたコンクリートと高張力ケーブルを組み合わせた、コンクリート橋の長大化に理想的な構造形式です。主桁、主塔、斜材ケーブルの多様な組合せにより環境に調和する美観を追及することができ、地域のシンボル的な存在となります。

わが国においても各地で相次いでPC斜張橋が建設され、その支間も長大化しています。鹿島は数々のPC長大橋の実績をもとに、早くからPC斜張橋の設計・施工に関する研究開発に取り組み、多数のPC斜張橋を手がけて技術の蓄積を図ってきました。

岩城橋は、愛媛県北部に位置する上島町において、町内の4島を3つの長大橋で結ぶ上島架橋整備事業の一環として建設されました。弓削大橋（1996年供用）、生名橋（2011年供用）に続いて3番目となる岩城橋の2022年3月の供用開始によって、県道岩城弓削線（ゆめしま海道）が全線開通しました。

本橋は、中央支間長475m、主塔高さ132mの国内有数の大型斜張橋です。主桁は、長い中央支間と短い側径間のアンバランスな径間割に対し、重量バランスをとって構造を成立させるため、側径間はPC桁、中央径間はPC桁と鋼桁の両方が用いられた混合桁が採用されています。

岩城橋（完成写真）

第二吾妻川橋梁は、岩島駅より上流側の約1.0kmの地点から、曲線半径600mの左曲線を描きながら吾妻川を渡河する橋梁です。単径間PRC桁橋と3径間連続PRC斜版橋の2橋で構成され、PC斜版橋の中央スパン167.0mは国内最長となります。

「PRC斜版橋」という構造形式が採用されたのは、鉄道橋には乗客の安全性と快適性の確保が求められることと、吾妻川をまたぐ大スパンを実現することの二つの理由によります。この構造は、長大支間に適した斜張橋に似た形状で、主塔を介してケーブルを斜めに配置して橋桁を吊り上げるとともに、このケーブルを版状のコンクリートで被覆して、主桁の揺れの軽減を図っており、剛性と列車走行性に優れた鉄道橋に適した構造形式となっています。世界的に珍しい独立4本柱の主塔形状は、地域住民の結束を意味し、みんなで力を合わせて支えるイメージを表現しました。また、柱の断面を上下で変化させることで、つり合いと安定感を創出しています。

豊田アローズブリッジは、新東名高速道路と東海環状道路の共有区間で、1級河川矢作川を横過する世界で初めての波形鋼板ウェブPC・鋼複合斜張橋です。

本橋の構造的な特徴は、コンクリートと鋼のメリットを最大限活かした複合構造を随所に採用するとともに、耐震設計や耐風設計などの大規模橋梁としての技術的課題に対しても最新の解析技術や様々な構造実験を行うことで、構造安全性・耐久性の確保に加え、経済性との両立も可能としました。また、主塔施工へのクライミング足場の採用や、超大型移動作業車を用いた主桁の張出し架設など、最先端の施工技術を駆使して、短期間で高品質な施工が行われました。

天建寺橋は、佐賀県と福岡県を結ぶ一般県道西島筑邦線の現天建寺橋の老朽化に伴って計画された、橋長426.0m、中央支間219.0mを有する、3径間連続の長大PC斜張橋です。本橋は、筑後川を中心とした周辺の自然環境と一体となった景観の創造及び一般の方々に親しまれる地域のランドマークを創造するために、3径間連続のPC斜張橋が選定されました。

本橋の施工には、省力化と工期短縮を目的として、3室箱桁断面を有するPC斜張橋としては我国で初めてプレキャストセグメント工法が採用されました。主桁セグメントの製作には、6セグメント分の底版型枠と1セグメント分の側型枠及び内型枠を用意し、6セグメントの製作をマッチキャスト方式で1サイクルとして繰り返す「セミショートラインマッチキャスト工法」を採用しました。本工法の採用により、「ロングラインマッチキャスト工法」よりも製作ヤードや製作設備の規模を小さくでき、「ショートラインマッチキャスト工法」と比較して基準セグメントの移動とセットの回数を減らせることから、セグメント製作工程や製作精度管理の省力化を図ることができました。

プレキャストセグメント橋は、工場あるいは現場に隣接するヤードで、橋体を橋軸方向あるいは橋軸直角方向に分割して製作したセグメントを架設現場へ搬入し、プレストレスにより一体化する橋梁です。本橋は、セグメント製作と架設あるいは下部工施工との並行作業が可能で工期短縮を図れることや、大幅な機械化・自動化が可能なことから、労働力不足対策・建設コスト低減といった建設市場の要請に対して有効であり、近年採用が増えております。

吉野川サンライズ大橋は、1級河川・吉野川の河口に架かる橋梁です。PC橋として国内最長級の橋長を誇るPC15径間連続箱桁橋であり、プレキャストセグメント工法にて架設しました。

支間長130mを有する本橋は、張出し架設の施工区間長が61mと長く、セグメント重量は最大100tに達しました。P1-P4区間は、平面線形の曲げ半径が小さいため、セグメントを台船で運搬し、エレクションノーズを使用して架設を行いました。P5-P12区間は直線構造のため、全長318.8m、鋼重量2000tの大規模なセグメント架設用架設桁を製作して架設を行いました。

橋梁側面図及び平面図

吉野川サンライズ大橋（完成写真）

内牧高架橋は、新東名高速道路静岡IC～藤枝岡部IC間の静岡県静岡市葵区内牧に建設された、上下線ともに約1kmの21径間連続PC箱桁橋です。上部構造の特徴は、張出し床版をコンクリート製のストラットで支持した、断面分割型プレキャストセグメント工法をわが国で初めて適用したことにあります。

ストラット付PC箱桁は、等間隔に配置した斜めのストラットで張出し床版を支持する形式です。下床版の幅を狭く出来るため、主桁の断面積が小さくなり、上部構造が軽くなります。その結果、橋脚の断面積や基礎の規模を小さく出来、経済性・耐震性が向上します。断面分割型プレキャストセグメント工法は、主桁断面の一部（コアセグメント）をプレキャストセグメントとして製作し架設した後に、残る部分を場所打ち架設して断面を完成させる工法で、セグメント製作及び架設設備を小規模化することにより、架設費を低減できます。

「阿賀のかけはし」は新潟市から秋田県河辺市まで続く総延長250kmの日本海東北自動車道の一部を成し、新潟市境の阿賀野川を渡る12径間連続PC橋です。

プレキャストセグメント橋はセグメント形状が類似している等断面構造への採用が一般的です。しかしながら本橋でも設計面・施工面で工夫を加え、プレキャストセグメント工法の利点であるコンクリートの品質向上や急速施工性を損なうことなく、比較的長径間の変断面PC橋への適用を実現しました。

セグメント製作方法はロングラインマッチキャスト方式とし、変断面構造への対応および高さ管理を容易にしています。

木曽川橋は、新名神高速道路のうち木曽川を横断する箇所に建設された世界で初めてのPC・鋼混合5径間連続エクストラドーズド橋です。中央支間は275mあり、日本の河川にかかる橋の中で最大級の支間となります。PC・鋼混合構造とは、圧縮に強いコンクリートの特長と、軽量化が可能な鋼の長所を複合させた合理的で経済的な構造です。

本橋のコンクリート桁部は、ショートライン・マッチキャスト方式で製作したプレキャストセグメントを張出し架設しました。鋼桁部は、工場で大ブロックに製作し、架設地点で一括吊り上げ架設工法により施工しました。

波形鋼板ウェブPC橋は、従来のプレストレストコンクリート箱桁の軽量化を図るため、ウェブに波形鋼板を用いた複合橋梁で、施工性・経済性に優れ、鋼・コンクリートの特性を活用したPC橋の新たな構造形式として注目されております。

鹿島では、東海北陸自動車道下田橋において、初めて波形鋼板ウェブ橋を設計しましたが、より高度な設計法を開発して今後の長大化に対応するために、複合非線形解析によるせん断座屈の評価方法を開発しております。

豊田アローズブリッジは、新東名高速道路と東海環状道路の共有区間で、1級河川矢作川を横過する世界で初めての波形鋼板ウェブPC・鋼複合斜張橋です。

本橋の構造的な特徴は、コンクリートと鋼のメリットを最大限活かした複合構造を随所に採用するとともに、耐震設計や耐風設計などの大規模橋梁としての技術的課題に対しても最新の解析技術や様々な構造実験を行うことで、構造安全性・耐久性の確保に加え、経済性との両立も可能としました。また、主塔施工へのクライミング足場の採用や、超大型移動作業車を用いた主桁の張出し架設など、最先端の施工技術を駆使して、短期間で高品質な施工が行われました。