広域で公共交通ネットワークを結び,造りかえることで都市生活の利便性が向上する。
直通化により鉄道施設の合理化も図られ,さらなる災害に強い都市づくりにもつながっていく。
現在,東京都心部の西と東で工事が進められている2つの相互直通化に関わる工事を覗いた。
(13号相直)東横線渋谷〜代官山間地下化工事(土木工事第1工区)
工事概要
- 場所:
- 東京都渋谷区
- 発注者:
- 東京急行電鉄
- 規模:
- 泥土圧式シールド工法
施工延長508m
仕上り内寸
幅9,500mm 高さ6,300mm - 工期:
- 2005年1月〜2015年3月
(東京土木支店JV施工)
今月,大規模な再開発ビルがオープンする渋谷駅周辺地区——。2005年の「都市再生緊急整備地域」指定を経て,再開発の機運が高まっている。鉄道施設や駅ビルなどの一体的な再生に取り組むエリアだ。
駅東側の明治通りの地下約25mでは東急電鉄東横線の地下化工事が進められている。完成すると東京メトロ副都心線と相互直通運転で,すでに相互乗入れしている西武線や東武線を通して,埼玉方面と横浜方面を結ぶ広域の交通ネットワークが実現。小江戸川越とみなとみらい21地区や横浜中華街が,一つの路線でつながる。
渋谷駅と隣の代官山駅を結ぶ区間は,これまで高架橋で山手線を跨いでいた。この区間を地下化するトンネル工事で渋谷駅側577mは,当社JVが施工を担当。主要部分をシールド工法で構築した。明治通りから渋谷川を横断して東急東横線の高架橋直下に至るルートは,狭小かつ急曲線・急勾配,多様な地質など,極めて厳しい施工条件にある。そこで開発されたのが,列車の複線断面形状をそのまま掘り出すことのできる“アポロカッター”。従来の大断面シールドに比べ,余計な部分を掘らない矩形は,排出土が少なく環境に優しいというメリットもある。
工事はレールの敷設まで完了し,今後,設備などの工事を進め,2012年度中に,相互直通運転開始予定。その後,既存の高架橋部分を解体していく。
都心部の施工現場での制約条件をクリアするため,断面を最適化できるシールド工法。硬質地盤に対応するため,公転ドラムと揺動フレーム,高速回転カッターヘッドからなる機構を開発した。複雑な動きで自由断面を実現し,東横線が運行する高架橋直下での掘進という難工事を無事に完了させた。
東北縦貫線(南部)鉄骨架設他工事,PC・鋼桁架設他工事
工事概要
- 場所:
- 東京都千代田区〜中央区
- 発注者:
- 東日本旅客鉄道
- 規模:
- 施工延長 約1.5km
- 工期:
- 2008年3月〜2014年3月予定
(東京土木支店施工)
東京・神田駅周辺は,ビルが密集する繁華街で,約100年前につくられた“元祖”鉄道連続立体交差のレンガの高架が続く。6本の在来線が密接して往来し,さらに隣接する高架橋で新幹線も通過する。
この首都圏の鉄道網の要所で,JR東日本の東北・高崎線,常磐線上野駅と東海道線東京駅との間を新たなレールでつなぐ在来新線の工事が急ピッチで進められている。完成すると群馬,栃木,茨城,埼玉と神奈川が直通運転で結ばれ,わずか3.8kmの新線で首都圏の交通ネットワークが飛躍的に向上する。
当社が施工する神田駅付近の重層部は,東北新幹線が走行する高架橋の直上に新線の高架橋を重ねて新設する,極めて難易度の高い工区。おもな作業時間は新幹線や隣接する在来線の終電から始発までに限定される。線路閉鎖,き電停止,そして安全確認作業を差し引き,実質約3時間。時間も空間も限られた厳しい施工条件となる。重層部の施工は,高架橋の柱となる「鉄骨架設」とそれを結ぶ「桁架設」の2工程からなり,現在,PC桁架設の工事が進められている。早期開業を目指して工事は日夜続く。
周辺に建物が密集し,軌道外に工事ヤードが取れないなかで効率よく高架橋の桁を架けるための「移動式桁架設機」。走行ガーダー,手延機,吊ガーダーで構成され,内蔵の推進ジャッキの働きで走行ガーダーが前進していく。総重量1,700t,全長最大200m。最大重量600tのPC桁17本,鋼桁2本を,20〜60mのスパンに架けていく。