創建時から約1世紀にわたり，丸の内駅舎を支えてきたのは，約1万本の松杭だった。その強靭さと当時の巧みな建設技術に驚かされる。

今回の工事は，この松杭にかわる約450本の新しい杭を地中20mまで打ち込むことから始まった。松杭が駅舎を支える間に，本設杭（鉄筋コンクリート）と駅舎を一時的に支える仮受け支柱（鉄骨）が一体化した杭を打つ。

施工計画・管理を担当する日比純一工事課長は「松杭に支えられているレンガ構造の安全性を確認しながら，慎重に杭を施工しました。昔の図面や資料を参考に，事前に施工計画を立てましたが，想定外の障害物が出現し，その度に設計変更を強いられました。駅舎の中では大型重機が使えず，土や障害物を人の手で取り除くことも」と，当時の苦労を振り返る。地道な作業は，約3年にわたり繰り返された。

縦梁の構築

杭打ち完了後は，①仮受け工事②地下躯体工事③免震装置設置の3工程で免震化が実施された。この作業のハイライトともいえる“仮受け”は， 7万tにおよぶ巨大駅舎の荷重を，松杭から仮の支柱に乗せ替えるという大規模な手法が採られた。「施主からは，どんな作業段階にあっても巨大地震に耐え得る安全性の高い施工方法が求められました。松杭を撤去し，駅舎を“仮受け”しながら地下躯体工事を行う間も同じです。免震装置が設置されるまでの耐震性も綿密に練られています」。工事を統括する金丸康男所長は，安全性について語る。

仮受け工事は，次のように行われた。駅舎1階に，新しく土台となる鉄筋コンクリートの躯体を構築。その際，レンガ壁の下部に「縦梁」と呼ばれる梁を巡らせ，躯体部分と仮受け支柱を接合させる「つなぎ梁」をつくった。

縦梁の構築は，レンガ壁を少しずつ壊しながら施工していく地道な作業。構造的な安全性を確保するため， 1m角ずつ一定間隔をおきレンガを削孔，壁内部の既存鉄骨を活かしつつ，補強鉄骨を新たに入れる。6m程の開口部ができたところで，鉄筋・型枠を組み立てコンクリート打設する。この工程で約5mの縦梁が完成。総延長1,400mもの縦梁を構築するには，何百回もの同じ作業が必要だった。

計画段階から地下躯体工事を見守り続けてきた日比工事課長。免震装置の設置では，吉田純課長代理と二人三脚で施工管理に当たった。仮受け完了後，逆打ち工法により地下1・2階を新設。その後，約3ヵ月かけて仮受け支柱から免震装置に駅舎の荷重を移行し，免震化工事が完了した。

レンガ壁の変形を最小限に抑え，より高精度の作業を行うために〈フラットジャッキ〉を採用した。〈フラットジャッキ〉は薄い鋼鉄製の風船状のジャッキで，免震装置と1階躯体の隙間に挿入し，風船内にグラウト材を圧入し膨らませることで，駅舎の荷重を徐々に移行できる。フラットジャッキ約10台分を1ブロックとして同時に加圧する。チームワークが鍵となる作業となった。

2人の案内で地上と地下1階の間に設けられた免震層に降りると，高さ180cmの空間は梁が突出して実際には70cm程。しゃがんでいても頭をぶつけそうになる。この狭所にアイソレータ352台，オイルダンパー158台が設置された。

吉田課長代理は「アイソレータ約500kg，ダンパー約600kg，それを支えるブラケットも400kgと非常に重い。設置場所付近までは台車で運べますが，最終的には人力で据え付けました」という。最も狭い総武線の函体部分は僅か40cm。ここには79台のアイソレータが設置されている。

「ヘルメットを動かすこともできない。そのため，先に作業する体勢を取ってから入りました。1日1台設置するのがやっとでした」（吉田純課長代理）。こうして設置した装置の一つひとつが，大地震を迎え撃つ現代の“松杭”となったのだ。

　「過去」を甦らせ，「未来」に繋ぐ日本一のターミナル駅は，多くの人の努力と知恵の結集で，今年10月完成を迎える。